Новый Lexus ES

Международный автосалон в Нью-Йорке стал местом дебюта для седана Lexus ES 2013 модельного года, на который японский автопроизводитель возлагает большие надежды. По словам представителей компании, новый ES превосходит по уровню простора Mercedes E-класса, имеет в наличии мотор V6, но будет стоить дешевле немецкого конкурента.



В основу новинки легла платформа от Toyota Camry 2012, габаритная длина седана, по сравнению с предшественником, выросла на 25 мм (до 4 895 мм), а величина колесной базы прибавила 35 мм (до 2 819 мм). Благодаря этому заметно увеличилось свободное пространство для задних пассажиров. Внешне новый седан Lexus ES 2012 получил новую фирменную решетку радиатора в виде песочных часов, головную оптику со светодиодными секциями, узкие задние фонари и сильно наклоненную заднюю стойку, придающую автомобилю стремительный вид. Интерьер Лексус ES нового поколения был разработан с нуля.



Он может похвастать улучшенными материалами отделки, богатым уровнем оснащения и передней панелью, напоминающей аналогичную на седане Lexus GS 2012. Под козырьком над центральной консолью разместился семидюймовый экран мультимедийной системы Lexus Enform, а под ним появились механические часы. Под капотом модификации ES 350 расположен 3,5-литровый бензиновый V6, работающий в паре с шестиступенчатой автоматической трансмиссией, передающей тягу на переднюю ось.



Данных по производительности и расходу топлива этого мотора в компании пока не сообщают. Кроме того, впервые за всю историю выпуска модели у нее появится гибридная версия. В состав установки на ES 300h входят 2,5-литровая "четверка", работающая по циклу аткинсона и электромотор. В смешанном цикле средний расход топлива гибрида составляет 5,9 литра на сто километров пути. Данная силовая установка имеет четыре режима работы, переключение между которыми предоставлено водителю. Можно выбрать спортивный, нормальный и экономичный режим, либо перейти на движение исключительно от электродвигателя.

Jaguar XJ и XF

Аккурат накануне дня Х с неба лило, как из ведра. На дворе декабрь, а тут смыло всю канадскую зиму, на белом фоне которой ягуаровцы так рассчитывали блеснуть заветными буковками AWD на крышках багажников! Хотя нас-то дождем зимой как раз не удивишь. Но на мокрых дорогах скользко, да и "неожиданных" морозов поутру никто не отменял. Так что полный привод очень пригодится. Ведите сюда скорее этих "AWD-кошек", будем их на цепкость проверять!

Вообще, грести всеми четырьмя "лапами" Jaguar научились не вчера. Напомним, что еще с 2001 по 2009 годы выпускался созданный на одной платформе с европейским Ford Mondeo Jaguar X-Type, который и стал первым в истории компании автомобилем с полным приводом. Но "Икс-Тайп" был самым маленьким в ягуаровской стае, а вот XF и XJ примеряют на себя полноприводные трансмиссии впервые.

Полноприводный флагман Jaguar XJ AWD будет предлагаться как с короткой (3032 мм), так и с удлиненной (3157 мм) колесной базой.
Идеология деления тяги по осям как у X-Type, так и у XF с XJ схожая и "исторически выдержана", то есть основная часть крутящего момента обычно подается на заднюю ось. У X-Type распределением тяги "рулила" вискомуфта. Но для нынешних седанов Jaguar покупает у австрийской фирмы Magna (как и BMW, кстати) раздаточную коробку с многодисковым сцеплением, изменяемая степень "зажима" фрикционов которого и регулирует количество момента, подаваемого на передок. В режимах Normal и Dynamic управляющей автомобилем электроники корме при старте достается 95% тяги, но на ходу, в зависимости от дорожных условий (спокойное движение, езкое ускорение, пробуксовка и т.д.), пропорции меняются от 0:100 до 30:70 в пользу задних колес. Если перевести автоматику в зимний режим, то при спокойном старте на передние колеса идет уже 30% момента, а если задние колеса попали на лед и начинают активно "шлифовать", то тяга, "перечаваемая" на передок, может увеличиваться до 50%.

Что до двигателя, то полноприводные версии пока будут оснащать только 3-литровым бензиновым V6. Выбор невелик, зато сам агрегат интересный. У заднеприводных XF и XJ мотор V6 был атмосферным (с 2013 года его больше не будет), но полноприводным Jaguar досталась новая модификация "шестерки" c приставкой S/C (SuperCharged), "заряженная" механическим компрессором. И если атмосферный V6 развивал 238 л.с. и 293 Нм, то мотор с нагнетателем выдает уже 340 л.с. и 450 Нм.

Коробка передач? Только 8-ступенчатый "автомат" ZF с подрулевыми "лепестками" и функцией старт-стоп, экономящей до 5% топлива. Хотя какая, к черту, экономия, если компрессорный мотор наверняка едет резво и провокационно?! Все, хватит матчасти, пустите за руль!

Новый бензиновый мотор V6 серии AJ126 оснащен механическим нагнетателем типа Roots, прямым впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. С рабочего объема в 3 литра сняты 340 л.с. и 450 Нм при 3500-5000 об/мин, причем 400 Нм двигатель развивает уже с уровня чуть больше 2000 об/мин. Для полноприводных версий этот V6 пока будет единственным вариантом, но в будущем возможна адаптация полноприводной трансмиссии и под бензиновый V8.
Первым нам достается короткобазный "Икс-Джей", хотя даже в усеченном виде он длиннее 5 метров. На его заднем диване я ранее уже прокатился по пути из аэропорта. В ногах вроде свободно, есть свои дефлекторы и пульт управления "климатом", потолок и даже дверные стойки обтянуты замшей, но ощущается близость ниспадающей крыши, да и высокая подоконная линия не дает ощущения простора.

Спереди, конечно, посвободнее, но тоже сидишь как в кокпите, окруженный монументальным "бастионом" из панели приборов и центральной консоли. Хотя смотрится красиво, сразу видно: флагман! Все солидно, выверено, качественно и приятно на ощупь. Правда, есть свои особенности. Вместо ожидаемых традиционных приборов с настоящими стрелочками – виртуальная панель, взамен привычного селектора коробки передач – массивная крутящаяся шайба. Нужно включить подогрев передних сидений? Он здесь очень правильный, тепло и пятой точке, и всей спине до копчика, но активируется он не кнопочкой на ощупь, а только через большой тачскрин на центральной панели, на который надо отвлекаться на ходу. Мда, самый классический из ныне выпускаемых "Ягуаров" (первый XJ появился еще в 1968 году) стал каким-то уж совсем "продвинутым"!

Причем не сказать, что весь этот сонм электроники работает безупречно. Например, алгоритм управления подогревом и вентиляцией передних сидений вышел слишком мудреный, а сиденья даже на максимальном режиме нагреваются очень долго. В ответ на нажатие кнопок и поворот ручек заметно "подтормаживают" климат-контроль и неторопливая мультимедийная система, с секундными задержками срабатывает электрорегулировка положения руля… Jaguar словно дремлет, и на меня, тыкающего по клавишам, вяло реагирует как на надоедливую муху, мешающую спать.

Под установку переднего ведущего моста у XJ и XF переделали передний подрамник, изменили опоры двигателя, систему выхлопа и схему прокладки трубопроводов. Двигатель получил новый масляный поддон, через который проходит полуось правого колеса. Ради сохранения заднеприводного характера управляемости, полноприводные седаны получили измененную рулевую рейку, более жесткие поворотные кулаки и шланги ГУРа, плюс пружины, амортизаторы и стабилизаторы с измененными характеристиками.
Хорошо хоть наддувный V6 такой "сонливостью" не страдает! Что с места, что с хода двигатель "выстреливает" массивный седан мощно, с характерным напором, вдавливая в кресла и следуя как на привязи за педалью газа. На фоне прежней 3-литровой моноприводной версии короткий XJ AWD потяжелел на полтора центнера (до 1871 кг), но теперь, подгоняемый нагнетателем, до 100 км/час он "добегает" на 2,3 секунды быстрее (6,4 секунды против 8,7), а максимальная скорость поднялась с 238 до 250 км/час.

Словом, что бы там ни говорили, но механический компрессор – это сила! И конвертировать эту силу в ускорение с минимальной "разницей курса" как раз помогает полный привод. Гарцуй я сейчас на заднем приводе по этим мокрым дорогам с пятнами льда, от мигания лампочки "стабилизатора" у меня бы рябило в глазах, а Jaguar уже бы посинел от постоянного "удушения" противобуксовочной системой. А так сразу понимаешь, за что платил: по скользким прямикам и поворотам полноприводный XJ даже на нешипованной зимней резине ускоряется и едет устойчиво и надежно.

Эта цепкость вкупе с резвым двигателем так и подзуживает лишний раз "притопить". Только хулиганить на магистралях в Канаде опасно, здесь можно набирать максимум 100 км/час. На превышение в 20 км/час глядят сквозь пальцы, а вот дальше – большой штраф или вообще тюрьма. И один экипаж нашей группы все-таки попался на превышении. Пришлось им включать режим "сами мы не местные" и пытаться убедить полицейских, что знак "100" они якобы наивно посчитали заявленным в милях! Короче, парни еле отбились. Увидеть в зеркалах нагоняющий полицейский автомобиль с включенным "попугаем" на крыше совсем не хотелось, так что я постоянно себя одергивал. Зато в "законопослушном" режиме смог снова оценить эластичность наддувного V6, который на крейсерских скоростях в 110 км/час, например, уверенно тащит машину на подъем на 8-й передаче всего при 1500 об/мин.

Интерьер флагманского Jaguar XJ - это смесь сдержанной роскоши и монументализма с современными гаджетами. Запуск мотора и "ручник" - на кнопках, панель приборов с двумя цветами подсветки - виртуальная, и даже банальный бардачок открывается не обычной защелкой, а сенсорным электрозамком.
На пустынных и извилистых провинциальных дорогах становится еще интереснее, когда атакуешь повороты и наслаждаешься "прострелами" по коротким прямикам, ради которых коробка в режиме кик-дауна способна, например, перескочить с 8-й сразу на 2-ю ступень. Вообще, дуэт адаптивной 8-ступенчатой АКПП и мотора настроен очень достойно! В обычном режиме "автомат" работает мягко и достаточно оперативно для спокойного "дрейфа" по трассе. Хочется пришпорить? Тогда переключаем коробку в Sport – и Jaguar сразу ощетинивается! Акселератор "остреет", ступени начинают перещелкиваться "вниз" быстрее и раньше, коробка дольше держит передачу, не спешит переключаться "вверх" даже под резкий сброс газа, а на активных торможениях еще и подтыкает пониженные ступени с перегазовкой.

Передачи можно менять и самому, для чего есть удобные подрулевые "лепестки". Но стоило мне в режиме расслабленного "дрейфа" по трасе один раз ими щелкнуть, чтобы переключиться на ступень вниз, как коробка так и осталась в этом мануальном режиме. И для возврата коробки в автоматическое переключение приходится каждый раз зажимать подрулевую "лопасть" и держать ее пару секунд. При динамичной езде все это логично, но если в работу коробки хочешь вмешаться лишь кратковременно, то такой алгоритм смотрится не слишком удобно. Еще придерусь к клавишам включения режимов Winter, Dynamic и Normal. Расположены они не слишком удобно, нажимаются туго, а прямого перехода с "зимнего" алгоритма управления на "динамичный" нет, приходится сначала выключать режим Winter, с которым реакции на газ более "сонные". Опять ягуаровцы слегка перемудрили…

Настройки же шасси мне понравились больше. Jaguar XJ AWD собран, умеренно кренится в поворотах и при этом "ступает" достаточно мягко и упруго, чтобы не растерять ожидаемого от него комфорта. Тормоза не поразили своей хваткой, но к их эффективности, а также информативности длинноходной педали у меня вопросов не возникло. Рулевое управление с гидроусилителем британцы тоже настроили с "комфортным" оттенком, без особых нервов и остроты. В крутых поворотах руль пустоват и большого ответного усилия при увеличении угла поворота не наблюдается. Но в околонулевой зоне руль острее, да и общий уровень чувствительности в реакциях не мешал мне ехать динамично по петляющим дорогам.

В России цена на XJ AWD стартует с отметки 4 320 000 рублей за короткую версию, а исполнение с длинной колесной базой будет стоить от 4 560 000 рублей.
Под занавес прохватил я и по обледенелому грейдеру. Даже на 20-дюймовых колесах машина идет по такому покрытию в целом комфортно, хотя становится шумнее, а на крупных неровностях уже появляются удары и тряска. Руль хорошо изолирован от большинства неровностей и пропускает только крупные дорожные "возмущения". Но такое поведение был ожидаемо. Озадачила меня лишь дробь мелких камешков и гранитной крошки по задним подкрылкам: для автомобиля такого класса шумоизоляция колесных арок как-то слабовата.

А чем блеснул младший XF? Увы, знакомство с ним было очень коротким, зато насыщенным: нас загнали на бездорожье! Понятно, что оно было чисто "паркетным", но для асфальтовых "Ягуаров" такие покрытия, как вы понимаете, совсем не родная среда обитания. Лихо штурмующий большие лужи и песчаные подъемы XF AWD, конечно, смотрелся в таком антураже явно чужеродно. Но везде пролез сам, нигде не застрял и снизу ничего не оторвал. Собственно, таков и посыл от Jaguar: полноприводные XF и XJ, мол, если нужда заставит, могут ездить не только по гладкому асфальту! Под этим флагом "Ягуар" и будет двигать новинки в страны с суровыми зимами вроде Северной Америки с Канадой, Китая и, конечно, России.

Для нашей страны полный привод вообще актуален хронически, поэтому с выходом новых моделей британцы сработали оперативно: продажи полноприводных XJ и XF стартуют в России уже с января. Известны и цены. Jaguar XF AWD будет в двух комплектациях ценой от 2 880 000 и от 3 060 000 рублей. Короткобазный флагманский XJ AWD в комплектациях Premium Luxury и Portfolio оценен в 4 320 000 и 4 815 000 рублей соответственно. Разброс базовых цен на удлиненную версию еще больше: от 4 560 000 до 7 300 000 рублей.

Российские цены на Jaguar XF AWD начинаются от 2 880 000 рублей.
Ягуаровцы рассчитывают, что XJ AWD и XF AWD в будущем займут до 20% продаж компании по всему миру, а в "зимних" странах – и того больше. Но за долю рынка молодым полноприводным "кошкам" предстоит "грызться" с матерыми соперниками. Первые здесь, конечно, немцы. Так, конкурирующий с XF полноприводный Audi A6 3,0 TFSI с компрессорным 3-литровым V6 (310 л.с.) и 7-ступенчатым "роботом" стоит дешевле: от 2 440 000 рублей. BMW 530i xDrive с трехлитровым движком (306 л.с.) и с 8-ступенчатым автоматом оценен от 2 505 000 рублей. А если манит "звездность", то стоит присмотреться к Mercedes-Benz E 350 4Matic с атмосферным 3,5-литровым V6 (306 л.с.) и 7-диапазонной АКПП, который обойдется в сумму от 2 670 000 рублей.

Соперники XJ AWD – из той же "стаи". Audi A8 3,0 TFSI Quattro с компрессорным 3-литровым V6 (290 л.с.) и 8-ступенчатым "автоматом" сейчас стоит от 3 950 000 рублей, а доплата за длинную базу составит всего 50 000 рублей. Причем уже от 4 650 000 стоит короткая версия с 420-сильным V8!

У "семерки" BMW с полным приводом сочетается только 4,4-литровый турбированный V8 (450 л.с.) ценой от 4 700 000 рублей за короткую базу (длинная – плюс 200 000 рублей). Зато 6-цилиндровые версии есть у Mercedes-Benz: модель S 350 4Matic с атмосферным 3,5-литровым мотором (306 л.с.) и 7-диапазонной АКПП тянет на сумму от 3 900 000 рублей, и еще 200 000 рублей надо доплатить за длинную версию.

В этот же размерный класс попадает и Volkswagen Phaeton 4Motion, но он намного дешевле. За короткую базу, атмосферный 3,6-литровый V6 (280 л.с.) и 6-ступенчатую АКПП возьмут "всего" от 3 371 000 рублей, а с мотором V8 (335 л.с.) "Фаэтон" стоит от 3 451 000 рублей. Доплата за длинную базу – 202 и 178 тысяч рублей соответственно.

Volvo C70: дорогая крыша

Пока страна мерзнет, мы решили вспомнить прекрасные осенние деньки. Когда птицы на юг улетали, листочки опадали, а снегом еще даже и не пахло. В далеком уже октябре довелось несколько недель побыть вместе с красавцем кабриолетом Volvo C70. Запомнилось многое, а отпускать машинку совсем не хотелось.

Холода приближались, ветер становился все злее, а зелень стремительно исчезала. От недели к неделе можно было проследить, как меняется погода и с ней вместе автопарк столицы. С улиц неохотно, но все же исчезали легкие летние машинки. Первыми покинули город кабриолеты с тканевым верхом. Их в Москве и так немного, а тут и вовсе исчезли. Потом осели в гаражах низкие спортивные и полуспортивные машины – куда же им по соляной каше первых дождевых снегопадов барахтаться да застревать. Тут не каждый "паркетник" справится. В этот переходный период нашей редакции на тест досталась, казалось бы, совсем летняя машина – Volvo C70.

Кабриолет с жесткой крышей, которая самостоятельно складывается за 30 секунд, с поднятым верхом ничем не отличается от обычной легковушки. Только чуть растянутая форма кузова и две широкие двери намекают, что это не просто купе. Из-за совсем не летней погоды очень часто приходилось ездить с поднятой крышей. Ощущения недоделанности или нехватки чего-либо не было совсем - обычный низкий седан.


Шведы предлагают россиянам два типа кузова в одном - купе и кабриолет.
В салоне царит такой простор, что диву даешься. Сидишь, конечно, низко, все обычные седаны кажутся гораздо выше, но зато сколько места вокруг. Кажется, что можно раскинуть руки в стороны сделать зарядку. Но надо учесть, что незамеченными эти упражения не останутся. Средних стоек у машины нет, поэтому любой желающий заглядывает в салон машины как в аквариум. Посторонним не составит труда увидеть все его содержимое, вплоть до пакетов на заднем сиденье.

Расхваливать салонные кресла можно бесконечно, так как придраться тут просто не к чему. Удобство водителя и пассажиров в Volvo всегда ставили на первое место, поэтому сидишь как влитой - что спереди, что сзади. Единственный, наверное, минус -  тянуться к ремню безопасности приходится чуть не через полсалона - настолько далеко "уехала" конструкция. Доводчик - не самый сложный и дорогой узел - здесь был бы в самый раз. Не помешал бы и "воздушный шарф" - обдув шеи теплым воздухом; для кабриолетов в последнее время он стал нормой. Все другие необходимые настройки, поддержки и подогревы сидений у машины есть.

Деревянная отделка в на фоне темного-серого пластика и бежевой кожи смотрится вполне привлекательно.
Раз уж пошла речь о тепле, вспоминаются все затаенные в прохладную погоду обиды - и прогревается салон довольно долго, и подогрева руля здесь нет. Но это как раз объяснимо – создать комфортный микроклимат можно заранее с помощью предпускового подогревателя Webasto. Он прогревает двигатель и салон по таймеру. Запустить его можно дистационно с помощью мобильного телефона, через приложение Volvo. Аналогичная система устанавливается на Volvo C30, которую Авто.Вести.Ru тестировали некоторое время назад.

В нашу редакцию кабриолет приехал в близкой к максимальной комплектации. Ее название - Inscription - сразу заставляет вспомнить о невероятно мягкой и приятной на ощупь бежевой коже. Цвета вообще порадовали – светлый салон всегда смотрится интереснее. Отделка темным деревом здесь не старила автомобиль и смотрелась вполне себе уместно. Кроме того, интерьер не пачкался: хотя использовался автомобиль в самое слякотное время, в салоне всегда царила чистота. Грязные разводы оставались только на широких порогах.


Все возможные настройки у этих кресел есть. Но тем, кто хочет разместиться сзади, придется сгонять со своих мест водителя и переднего пассажира, да и демонстрировать определенную ловкость.
Привычный по другим шведским машинам большой трехспицевый руль двигается невероятно легко. Это также не новость - почти всеми Volvo можно управлять одним пальцем, послушный автомобиль не делает "ни шага в сторону".

Мотор у этого кабриолета - T5 (то есть 5-цилиндровый и оснащенный турбонаддувом) объемом 2,5 литра и мощностью 230 лошадиных сил. Работает он в паре с 5-ступенчатым "автоматом" (ручка АКПП кажется хрупкой, что даже девушки поначалу берут ее в ладонь с большой осторожностью). Сказать, что машина едет - ничего не сказать. Скандинавская красавица плывет по дорогам так, что чувствуешь себя заядлым яхтсменом. Машина прекрасно откликается на педаль газа, а коробка передач переключается вверх и вниз настолько своевременно, что переходить в ручной режим на обгонах или где-либо еще нет надобности. Стоит, конечно, похвалить и подвеску. Тут шведы как всегда постарались. Кабриолета мягче, мне кажется, просто не найти.


"Язык" центральной консоли можно опознать безошибочно - его не перепутать с элементами интерьера других марок.
Эта машина не претендует на звание спорткара, зато в полной мере заслуживает звания комфорт-кара. И свое дело делает правильно. Весь нужный набор систем безопасности Volvo, делающих езду более спокойной и уверенной, автомобиль получил. При желании и Blis (мониторинг слепых зон), и парктроники можно отключить, оставшись в полной тишине и покое. Шумоизоляция автомобиля не пропустит лишнего звука, тяжелые двери закупоривают салон как люки подводной лодки. А обзорность - наоборот, чуть ли не на 360 градусов. Хотя немного напрягает ехать в аквариуме, где от посторонних и не всегда доброжелательных взглядов не спрятаться.


С поднятой крышей Volvo C70 - самое обычное купе. Зимой никаких проблем машина не доставит, все уплотнения надежны, в салон не проникает никаких посторонних шумов или ветров.
Ездить быстро на этой машине можно, но не хочется. Ей больше по душе размеренная мечтательная поездка с хорошей музыкой. Кстати, о музыке. Так как это кабриолет, шведы решили поднять музыкальную составляющую на достойный уровень - и вышло здорово. 8 динамиков по всему салону и два в боковых дверях плюс сабвуфер. Да тут дискотеку можно устраивать. Звучит так, что барабанные перепонки трясутся - у сидящих внутри, если закрыть крышу, у всех вокруг - если открыть.


Крыша раскладывается за 30 секунд. Делается это нажатием одной кнопки. Если ее отпустить, система зафиксируется "на полпути" и даст рассмотреть себя во всех подробностях.

В процессе теста
средний расход топлива составил


17,0 л 
на 100 км пути

Впрочем, пара капель дегтя попадет и на этот прекрасный автомобиль. В силу определенного родства с хэтчбеком С30 недостатки последнего "достались в наследство" и кабриолету. Например, кажется странным угол, под которым установлен экран навигационной системы. Вероятно, инженеры "Вольво" долго над этим работали и хотели убрать лишние блики, но на деле следить за экраном неудобно. Управляется система джойстиком на задней части руля, к которому привыкаешь небыстро. Опять же, эстетам (а у покупателей кабриолетов чувство прекрасного развито особенно сильно) уже как-то грустно смотреть на монохромный информационный дисплей, напоминающий о вышедших из моды электронных часах. Где ваши огромные диагонали, продвинутые тачскрины и миллионы цветов? Конкуренты не считают зазорным предложить все это и в моделях подешевле.

Кстати, вот мы и добрались до цены. Сказать, что стоимость автомобиля удивила – ничего не сказать. Минимальная цена Volvo C70 в России составляет 1 990 000 рублей. А предоставленная на тест версия стоит и вовсе 2 468 600 рублей (опции подняли ценник на полмиллиона - впрочем Volvo известна своими драконовскими ценами на допоборудование). Да по такой цене продают однокомнатную квартиру в подмосковной новостройке. Можно, конечно, вспомнить, что за эти деньги клиент получает как бы два автомобиля – купе круглый год и кабриолет. Но смотришь на цену - и сразу появляется скепсис: а нужен ли кабриолет в Москве, а сколько кушает бензина, а транспортный налог... Хотя в целом машина достойная. Стоила бы еще она миллиона полтора - а пока кватира в области выглядит как минимум серьезным конкурентом.

Концепт в духе BMW M1 от независимого дизайнера

Прошло целых тридцать лет с тех пор, как компания BMW выпустила свой первый и последний суперкар со среднемоторной компоновкой – раритетный M1 – и, хотя баварцы представили в прошлом году уникальный концепт M1 Homage Concept на выставке Concorso d’Eleganza 2008, у компании пока нет официальных планов по возрождению этой известной в прошлом модели. Для тех же, кто надеется, что BMW в ближайшем будущем выпустит этот спорткар, южноафриканский дизайнер Идрис Ноа (Idres Noah) разработал замечательный концептуальный автомобиль, который смог бы конкурировать с Audi R8.

Несмотря на тот факт, что дизайнер наверняка вдохновился стилем M1 Homage Concept, разработка Идриса несет свой уникальный характер. Несомненно, определяющими во внешнем виде концепта являются оригинальный профиль суперкара, особенно задняя часть, которая выглядит жарче самой Евы Мендес из «Двойного форсажа»… В то же время дизайн передней части мог бы быть более агрессивным, но, в целом, мы снимаем шляпу перед автором, и в будущем надеемся увидеть от него больше дизайнерских предложений.

Citroen GT прокатился по улицам Лондона

Концептуальный суперкар GT от Citroen, внешний облик которого балансирует между реальностью и фантастикой (изначально автомобиль создавался для виртуального мира гоночной игры Gran Turismo 5 от Sony) появился недавно на центральных улицах Лондона. Во время своего первого появления в Британии пятиметровый прототип GT частично восстановил сцену из гоночной игры Gran Turismo, захватив площадь Пакадилли, Регент стрит, Трафальгарскую площадь и место рядом с Букингемским дворцом.

Британская премьера футуристичного GT, который дебютировал на автосалоне в Париже, и со временем может быть выпущен в ограниченном количестве, состоялась на фестивале Goodwood Festival of Speed (3-5 июля). Автомобиль также совершил восхождение на знаменитую гору Goodwood Hill, проехав 1,16 мили в рамках мероприятия Sunday Times Supercar Run.

Компания BMW опубликовала первые официальные фото долгожданной модели, название которой звучит как Gran Turismo 5-серии. Как и ожидалось, 5-Series GT почти полностью повторяет формы концепт-кара, дебют которого состоялся в марте этого года на автосалоне в Женеве. Весьма неоднозначная модель GT вполне вероятно является одним из самых странных автомобилей, когда-либо выпускаемых немецким концерном – ведь это не Gran Turismo, по крайней мере, в том плане, в котором мы привыкли классифицировать GT-класс.

Автомобиль, который производитель причисляет к выдуманному классу SAV (или Sport Activity Vehicle), построен на модифицированной версии платформы седана 5-серии нового поколения. Учитывая габаритные размеры авто, которые составляют 4998 мм в длину, 1901 мм в ширину, 1559 мм  в высоту и 3070 мм ширину колеи, можно сказать, что GT по всем параметрам превосходит современные автомобили 5-серии.

На данный момент известно, что BMW 5-Series GT планируется оснащать тремя типами двигателей, среди которых будут два бензиновых двигателя – 3,0 л 6-цилиндровый рядный битурбированный агрегат мощностью 306 л.с. версии для 535i GT, позволяющий развивать скорость от 0 до 100 км/час за 6,5 сек; и 4,4 л V-образный 8-цилиндровый турбо мощностью 408 л.с. для 550i GT, способный развить скорость от 0 до 100 км/час всего за 5,5 сек. Кроме того, будет доступен 3,0 л дизельный двигатель с турбонаддувом мощностью 235 л.с. для 530d GT, позволяющий развить скорость от 0 до 100 км/час всего за 6,9 сек.

Публичная премьера 5-Series GT должна состояться в середине сентября на автосалоне во Франкфурте. Начало продаж по обе стороны Атлантического океана запланировано на начало 2010 года.

Концепт Chevrolet Corvette Stingray отметил своё 50-ти летие

Компания General Motors решила сделать сюрприз своим поклонникам, выпустив особую юбилейную версию футуристичного концепта Chevrolet Corvette Stingray. Впервые этот автомобиль «засветился» в этом году на автосалоне в Чикаго, после чего предстал перед зрителями в фильме «Трансформеры: месть падших» в роли Апперкота (Сайдсвайп). Напомним, что первому Corvette Stingray Racer Concept в нынешнем году исполнилось ровно 50 лет.

Общей идеей празднования 50-летия оригинального Chevrolet Corvette Stingray Concept стало объединение дизайнерских решений прошлого в абсолютно футуристичной форме. Эд Велбурн (Ed Welburn), вице-президент GM Global Design, высказался на эту тему так: «Я предоставил своей творческой команде свободу в деле разработки будущего концепта, таким образом им представились возможности раздвинуть границы общепринятого и  рассмотреть проект с разных перспектив».

В этом плане выпуск юбилейного Chevrolet Corvette Stingray Concept является исключительно дизайнерским опытом, не предвещающим появление серийного автомобиля, хотя какое-то время назад возникали разговоры о возможном выпуске на базе этого автомобиля серийной модели C7 Corvette.

В то же время элементы дизайна и опции нового концепта однажды могут быть воплощены в серийной версии Corvette, например выпуклый капот, работающие по принципу ножниц двери, эргономичные сидения, камера заднего вида с прибором ночного видения и высокопроизводительная гибридная силовая установка.

Последний элемент будет связан с интерактивными сенсорами внутри кабины, что позволит водителю адаптировать мощность и эффективность автомобиля по своему вкусу.